Photo ci-dessus : Tapio Lehtinen dans sa combinaison de survie. Tous les skippers ont suivi une formation de survie en mer avant le départ de la course. Crédit : Nora Havel/GGR2022.
- Tapio Lehtinen revient sur le naufrage d’Asteria et son sauvetage
- Grab bag de communications, balises de positionnement et SMS dans la GGR
- Compensations pour Kirsten Neuschäfer et Abhilash Tomy après le sauvetage de Tapio
- Problèmes de gréement pour Elliott Smith en Afrique du Sud et Arnaud Gaist dans l’Atlantique
- Où sont passés les quarantièmes rugissants?!
Beaucoup parlent de l’effort considérable que font les participants de la GGR pour répondre aux normes de sécurité et de qualification de ce jeu épuisant qu’est la Golden Globe Race. Lorsque toutes les cases sont cochées, ils reçoivent enfin le sésame, la ” Green Card ” aux Sables d’Olonne juste avant le départ.
Ces règles de sécurité uniques à la GGR ont joué un rôle important dans le sauvetage de Tapio Lehtinen après le naufrage de son voilier dans les mers du Sud et il l’apprécie ! Deux autres participants ont des problèmes de gréement après 80 jours de mer et Kirsten établit un nouveau record à 219 milles par jour ! Mais la grande question est… où sont les quarantièmes rugissants ?
Le participant à la Golden Globe Race Tapio Lehtinen (FIN), sauvé de son radeau de survie la semaine dernière, profite maintenant de l’hospitalité de ses sauveteurs, le Capitaine Naveen Kumar Mehrotra et son équipage sur le M.V.Darya Gayatri à destination de Rizhao, en Chine. Il n’a pas d’argent, pas de passeport et pas de lunettes, mais il est en bonne santé et heureux de son sort.
Il a maintenant partagé des informations avec les organisateurs concernant cet incident et son sauvetage. Il ne sait pas avec certitude ce qui a causé le naufrage d’”Asteria” et digère la perte de son bien aimé voilier.
L’accident a été une surprise dévastatrice, j’avais 100% de confiance dans le fait qu’Asteria soit apte au combat. Il s’est magnifiquement comporté et j’étais très heureux et fier de lui. Après avoir été totalement reconstruit il y a quatre ans pour la GGR 2018 et avoir été en chantier et inspecté à nouveau cette année, subir une voie d’eau jusqu’au niveau du pont en cinq minutes et couler vingt minutes plus tard dans de belles conditions estivales dépasse mon entendement.
Mais le professionnalisme à toute épreuve de Don McIntyre, qui a coordonné l’opération de sauvetage avec le MRCC du Cap , Kirsten Neuschäfer, Abhilash Tomy et le capitaine du M/V Darya Gayatri, Naveen Kumar Mehrotra, ne m’a pas surpris. Au contraire, déjà avant le départ de la course, lors d’un briefing de sécurité aux Sables d’Olonne, j’ai dit à mes concurrents que si nous avions des problèmes, nous serions entre de bonnes mains. Je n’aurais jamais imaginé que ce serait moi. Merci Don – en montant dans le radeau à la hâte sans mes sacs de nourriture, de médicaments et d’eau, je savais que ce ne serait pas un long séjour.
Tapio Lehtinen
Lorsque Tapio s’est réveillé en entendant un « bang », il s’est retrouvé dans l’eau jusqu’aux genoux, l’eau sortant à flots du compartiment moteur. Sans le temps de réfléchir, il a préparé le radeau de survie Plastimo “édition spéciale” GGR dans le cockpit et a enfilé sa combinaison de survie, prenant le sac d’urgence (Grab Bag) de communications GGR en sortant. Alors que le radeau était gonflé à côté du bateau, la corde d’arrimage qu’il avait réajustée avec un nœud a malheureusement lâché ! Il a commencé à dériver.
Il ne pouvait pas retourner chercher le sac principal, avec l’eau au-dessus de sa taille et le pont inondé, il a sauté pour atteindre le radeau qui se trouvait maintenant à 3 mètres du bateau. Il n’a pas pu atteindre son EPIRB (balise de détresse) à l’intérieur du bateau, qui s’est ensuite automatiquement activée au contact de l’eau, envoyant la première alerte DISTRESS. Mais elle a coulé avec le yacht 20 minutes plus tard, avec ses deux autres balises de détresse.
Heureusement, les normes de sécurité de la GGR exigent qu’une balise de détresse PLB et une radio VHF portable étanche avec GPS soient emballées dans le radeau. Dans le choc du moment, il a oublié que la PLB était dans le radeau. Il l’a retrouvée près de deux heures plus tard et l’a allumée. À ce moment-là, c’était sa seule balise de détresse. Dans le sac de communication GGR, son second téléphone satellite a été endommagé lors de l’embarquement sur le radeau. (Son téléphone satellite principal, rangé sur la table à cartes, a sombré avec le navire). Il y avait également à l’intérieur la balise étanche YB3 de secours de suivi par satellite et d’envoi de SMS.
En apprenant que l’EPIRB d’Asteria s’était activée et en constatant que la balise de positionnement du tracker embarqué de l’ASTERIA ne transmettait plus, le PC GGR a supposé que le bateau avait coulé et que Tapio était probablement dans le radeau. Le PC GGR a activé à distance la balise YB3 de secours et a constaté qu’elle avait été allumée par Tapio. C’était une bonne nouvelle. Un message a été envoyé “Are you OK ?“.
Tapio a répondu peu après être entré dans le radeau, que tout allait bien et qu’Asteria avait coulé ! Cela a donné un deuxième moyen de positionnement de la survie visible par tous en ligne et en direct sur la cartographie de la GGR. Grâce à cette balise YB3, Tapio a pu envoyer et recevoir de courts tweets depuis le radeau, un grand réconfort pour lui comme survivant, pour sa famille et pour tous ses fans de par le monde. Son sauvetage a été un succès.
Je sais d’expérience, au cours des 30 dernières années, que lorsque tout va mal, il se peut que vous n’ayez pas votre grab bag (sac d’urgence) , alors ce qu’il y a dans le radeau est tout ce que vous pouvez avoir. J’emporte toujours une balise de détresse dans mes radeaux et maintenant une VHF/GPS, alors je l’ai rendue obligatoire pour la GGR. J’ai également perdu un bon ami au fin fond de l’océan Austral lors du BOC Challenge 1994, lorsque la batterie 48 heures de sa balise de détresse s’est vidée avant l’arrivée des sauveteurs. Nous insistons maintenant sur la balise YB3 dans le sac de communication de GGR qui permet une position toutes les 15 minutes pendant des mois, y compris l’envoi de SMS. Tapio était heureux d’avoir les deux.
Don McIntyre
Cet incident fera l’objet d’un rapport complet de la GGR dans les semaines à venir, qui sera publié afin que tous puissent tirer des leçons de cette expérience.
Compensations suite au naufrage d’Asteria sinking
Selon une longue tradition maritime, si un marin est en détresse et lance un “Mayday”, tous les autres marins à proximité font de leur mieux pour venir en aide immédiatement s’ils peuvent le faire en toute sécurité. C’est ce qu’ont fait Abhilash Tomy (IND) sur Bayanat et Kirsten Neuschäfer (RSA) sur Minnehaha lorsque le PC GGR leur a demandé de participer aux secours de Tapio Lehtinen sur ASTERIA, un autre participant de la GGR. Tous deux se sont immédiatement déroutés et ont mis leur course en suspens après avoir reçu la demande. Le sauvetage a été un succès.
Afin de calculer la compensation en temps pour les deux marins, tous les faits les concernant ont été pris en compte, en se concentrant sur les impacts primaires suivants
- Le temps passé hors du parcours normal
- Les changements et les nouveaux systèmes météorologiques lors de la reprise du parcours.
- Position au début et à la fin de l’opération suite au changement de route.
Abhilash a accusé réception du message de sauvetage à 0930 TU et a ensuite été libéré à 1350 TU, (4:20 heures). Il a confirmé avoir repris la course à 1400 TU (total 4:30 heures) et est resté sur une route plus haute (80° environ) pendant toute la durée du sauvetage au cas où une assistance serait demandée. Moteur : n’a pas utilisé le moteur. Distance 27.5 nm @ 50°, approx. Latérale 23 nm/verticale 15 nm.
Kirsten a accusé réception du message de sauvetage à 1203 TU et a appelé pour confirmer le transfert sur le navire à 0845+1 mais est resté à disposition jusqu’à 1000 TU avant de repartir sous voilure réduites : total 22 heures. Heures de moteur : 2 au début, 2 au milieu, 3 à la fin, total 7 heures. 5 heures @ 1.8K rpm=3.5 l/h= 17,5lt et 2 heures @ 2.4K rpm=5 l/h = 10lt. Total 27,5 litres, Distance 100 miles @ 38°, approx. Latéral 57mn/vertical 83mn.
La compensation en temps suivante a été déterminée :
- Kerstin Neuschafer 35 heures + 30 litres de carburant
- Abhilash Tomy 12 heures
Abhilash et Kirsten ont tous deux déclaré qu’il leur a fallu un certain temps pour laisser l’adrénaline retomber et se remettre en mode course. Abhilash est resté sur une trajectoire plus au nord pendant toute la durée du sauvetage, demandant à être tenu au courant de la progression. Kirsten a barré Minnehaha toute la nuit et a manœuvré au plus près du navire pour le transfert de Tapio.
Dernières nouvelles de Kirsten dans sa vacation hebdomadaire.
Avaries de gréement à 80 jours des Sables d’Olonne
Elliott Smith (USA) a fait demi-tour le 22 novembre, peu après avoir franchi la porte du Cap, pour une avarie sur son bout-dehors. Un autre participant, Jeremy Bagshaw (RSA), originaire Simon’s Town, lui a suggéré de s’amarrer au coffre de sa ville dans False Bay, bien abritée des forts vents de sud-ouest prévus. Des marins locaux l’ont accueilli et guidé à la tombée de la nuit.
Son beaupré inox était cassé d’un côté et plié de l’autre, la sous-barbe en inox légèrement tordue. L’avis de course autorise les conseils techniques à portée de voix mais pas l’assistance physique. Elliott a reçu les conseils des marins et des gréeurs locaux pour réparer et renforcer son bout-dehors. Après trois jours de travail acharné, et après avoir examiné les photos, les vidéos et écouté les descriptions d’Elliott, les organisateurs de la GGR ont approuvé les réparations, et Elliott a repris la mer en direction de Hobart.
Je ne suis pas guidé par l’ego ou le jusqu’au-boutisme, mais je crois que le bout-dehors est maintenant plus solide qu’il ne l’était aux Sables d’Olonne.
Elliott Smith (USA)
Nous avons pu suivre et évaluer les réparations du bout-dehors d’Elliott grâce aux photos et vidéos fournies par Simon McDonnell jusqu’aux essais en mer. Bien qu’il ne soit pas parfait, notre opinion est que, géré correctement par le skipper, le bout-dehors réparé n’est pas dangereux. Il a réglé les problèmes de compression et ajouté une entretoise supplémentaire pour éviter qu’il ne se replie à nouveau. L’étai de trinquette soutient correctement le mât, et combiné avec les bastaques, il sécurise le mât sans tenir compte de l’étai principal dés lors que l’on navigue sous trinquette et grand-voile arrisée. Le génois sur enrouleur est remplacé par un foc plus petit et les étapes des mers du Sud peuvent être effectuées sous trinquette seulement.
Don McIntyre, fondateur et président de GGR
En 1968, Bernard Moitessier avait endommagé son bout-dehors et avait passé quelques jours dans la même zone pour faire des réparations avant de poursuivre sa route. Elliott n’a pas fait escale et n’a pas reçu d’assistance physique, il reste donc dans le classement GGR, maintenant en route pour Hobart.
Peu de temps après, Arnaud Gaist (FRA) a appelé le PC GGR pour expliquer des problèmes de mât et de gréement, et qu’il ne peut plus naviguer au près avant qu’ils ne soient résolus. Il avait décrit un mât déformé la semaine précédente, dont il avait rétabli la symétrie en retravaillant les tensions de haubans.
Lors de son dernier appel vendredi matin, il a indiqué que le pied de mât bougeait, qu’un bas hauban était desserré et que la cadène de la sous-barbe du bout-dehors avant enfoncé légèrement l’étrave, indiquant d’autres problèmes de symétrie et de compression de l’ensemble du gréement.
Il est à 1000 milles de Cape Town, mais au nord de l’anticyclone, et navigue donc au près, face à la houle, ce qui exerce une pression supplémentaire sur le gréement. Il ne peut atteindre Cape Town et a désormais peu de chances d’atteindre la porte de Hobart qui ferme le 31 janvier 2023. Il navigue maintenant au portant et évalue les options pour une réparation en mer, ou s’il doit suivre les vents dominants d’Est pour des réparations au Brésil.
Pendant ce temps, Guy Waites (UK), la dernière victime de l’invasion de berniques, a renoncé à essayer de se débarrasser des mollusques en mer : c’est trop dangereux et peu efficace. Il a expliqué lors de son dernier appel qu’il s’est décidé à gruter le bateau à Cape Town.
Des conditions inhabituelles pour la flotte dans l’océan Indien du Sud
Simon Curwen (UK), Kirsten Neuschafer (RSA), Abhilash Tomy (IND) et Michael Guggenberger (AUT) ont tous amélioré leur record personnel sur la distance par 24 heures la semaine dernière, Kirsten pulvérisant le record de la flotte avec 219 milles en une journée, mais il a fallu du temps pour y arriver. En effet, les conditions de l’Atlantique n’étaient pas celles que la flotte attendait, et il en va de même pour l’océan Indien du Sud.
Cette année, un vortex polaire antarctique inhabituel contribue à une anomalie météorologique qui pousse les forts vents d’ouest habituels des 40èmes rugissants plus au sud que d’habitude. Certains anticyclones sont également plus au Sud que la normale, décalant les quarantièmes rugissants vers les cinquantièmes hurlant.
Cela pourrait ralentir la progression vers Hobart, la flotte étant confrontée à une grande variété de directions et de forces de vent, comme l’explique Simon Curwen dans son appel. La bonne nouvelle est que certaines des dépressions les plus creuses pourraient également rester sous leur route vers Hobart et plus tard vers le Cap Horn. Le temps nous le dira, mais naviguer le long du 40e parallèle semble être une expérience différente cette année.
